🔥 Les essentiels de cette actualité
- Les constructeurs occidentaux ont accumulé près de 60 milliards d’euros de dépréciations d’actifs liés à la transition électrique, provoquant une chute de 59 % des bénéfices du secteur en 2024.
- Les constructeurs allemands, pourtant pionniers de l’électrique, voient leur chiffre d’affaires et leurs ventes reculer pendant que l’industrie mondiale progresse légèrement.
- Pendant ce temps, les groupes chinois BYD, Geely et Great Wall Motors affichent des résultats en hausse — révélant une asymétrie compétitive qui pourrait redessiner la hiérarchie mondiale.
- La demande des consommateurs, freinée par l’inflation et la baisse du pouvoir d’achat, ne suit pas les projections : un constat qui remet en cause toute la logique des politiques de transition forcée.
La transition vers la voiture électrique était censée être l’un des grands récits industriels du XXIe siècle : une mue technologique inéluctable, portée par des politiques publiques ambitieuses, des investissements colossaux et une demande supposément insatiable. Les chiffres publiés par le cabinet de conseil EY viennent doucher cet enthousiasme avec une brutalité rare. Les dépréciations d’actifs liées aux usines de batteries, aux projets de développement et aux gammes de modèles ont totalisé près de 60 milliards d’euros pour les entreprises en Europe et aux États-Unis. Le bénéfice total de 19 grands groupes automobiles mondiaux a chuté de 59 % en 2024. Ce ne sont pas des signaux faibles. C’est un avertissement structurel.
Ce qui frappe d’abord dans ces données, c’est l’écart béant entre les hypothèses de départ et la réalité du marché. Des milliards ont été engagés sur la foi de projections de croissance qui se révèlent aujourd’hui « totalement exagérées », selon les termes mêmes de Constantin Gall, analyste chez EY. Les constructeurs occidentaux ont massivement réorienté leurs investissements vers l’électrique, parfois au détriment de leurs gammes thermiques existantes, dans un contexte réglementaire européen et américain qui leur laissait peu d’alternative. Le résultat : des actifs dépréciés, des marges en chute libre et, pour certains, une viabilité à long terme mise en question.
« L’industrie automobile traverse une crise profonde, qui pourrait, pour certaines entreprises, menacer leur survie. » Constantin Gall, EY
Les constructeurs allemands illustrent cette fragilité de manière particulièrement saillante. Leur chiffre d’affaires a reculé de 4,1 %, leurs ventes de véhicules neufs de 2 %, dans un secteur qui, lui, progressait légèrement à l’échelle mondiale. BMW tire son épingle du jeu avec une marge bénéficiaire de 7,6 %, mais le tableau d’ensemble pour l’industrie allemande reste préoccupant. Ce sont des groupes qui avaient fait de la transition électrique un axe central de leur identité industrielle et de leurs communications financières, et qui se retrouvent aujourd’hui à digérer les conséquences d’un pari mal calibré.
Le paradoxe chinois
Pendant que les constructeurs occidentaux plongent, les trois groupes chinois présents dans le classement, BYD, Geely et Great Wall Motors, enregistrent, eux, une hausse significative de leurs ventes et de leur chiffre d’affaires. Geely est même la seule entreprise de l’ensemble du panel à avoir vu ses bénéfices progresser en 2024. Ce contraste n’est pas anecdotique. Il révèle une asymétrie compétitive profonde : les constructeurs chinois ont développé leur écosystème électrique dans un marché intérieur gigantesque, avec un soutien étatique massif et des coûts de production structurellement inférieurs. Ils récoltent aujourd’hui les fruits de cette stratégie, tandis que leurs concurrents occidentaux absorbent les coûts de leur propre transition.
La politique douanière américaine, qui a généré des surcoûts se chiffrant en milliards pour les constructeurs exposés, vient compliquer encore davantage l’équation. Dans un environnement géopolitique où les barrières commerciales se multiplient et où la localisation industrielle redevient un impératif stratégique, les groupes les plus internationalisés sont aussi les plus vulnérables aux turbulences. Ce n’est pas là un simple aléa conjoncturel : c’est la manifestation d’une recomposition des rapports de force industriels à l’échelle mondiale.
Une demande qui ne suit pas
Au cœur de la crise se trouve un constat simple mais dévastateur : les acheteurs ne sont pas au rendez-vous dans les proportions espérées. En Europe comme aux États-Unis, la progression de la demande de véhicules électriques est « nettement moins rapide que prévu ». Constantin Gall est explicite sur ce point : la hausse des prix des carburants ne provoquera pas de basculement massif vers l’électrique. « Certains acheteurs opteront désormais pour la voiture électrique, mais il n’y aura pas de véritable boom », dit-il. La raison est aussi prosaïque qu’implacable : confrontés à une baisse de leur pouvoir d’achat, à l’inflation et à un contexte économique dégradé, de nombreux ménages reportent tout simplement leur achat et conservent leur véhicule actuel plus longtemps.
Ce phénomène de gel de la demande interroge en profondeur la logique des politiques de transition forcée. On peut fixer des objectifs réglementaires ambitieux, subventionner l’offre, contraindre les constructeurs à renouveler leurs gammes, mais on ne peut pas décréter la solvabilité des consommateurs ni les abstraire de leurs contraintes réelles. Quand l’instabilité géopolitique, la hausse de l’énergie et l’érosion des revenus disponibles se conjuguent, la voiture électrique, dont le coût d’acquisition reste supérieur à celui d’un véhicule thermique équivalent, devient un arbitrage que beaucoup d’acheteurs potentiels ne font tout simplement pas.
Gall ne plaide pas pour un abandon de l’électromobilité. Il appelle à « une correction d’hypothèses totalement exagérées ». C’est précisément ce que les marchés sont en train d’opérer, douloureusement, après des années où les projections optimistes ont guidé des décisions d’investissement massives. La question qui reste ouverte est celle du rythme et des conditions d’une telle correction : à quel coût social, industriel et technologique ? Et avec quelles conséquences pour les équilibres de la compétition automobile mondiale, dans un secteur où les positions prises aujourd’hui détermineront la hiérarchie de demain ?
IMPORTANT - À lire
Les constructeurs occidentaux absorbent 60 milliards de dépréciations, pendant que la Chine avance. Ces recompositions industrielles, nous les décryptons chaque mois en profondeur.
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Source : epochtimes.fr
