🔥 Les essentiels de cette actualité
- Mercedes-Benz, Volkswagen et BMW enregistrent des chutes de bénéfices nettes de 52 % et 53 % respectivement en 2025, signalant selon l’article non une correction passagère mais un ébranlement structurel durable de l’industrie automobile allemande.
- Le marché automobile allemand reste déprimé à 2,9 millions d’immatriculations en 2025, très loin des 3,6 millions de 2019, tandis que les ventes de véhicules électriques progressent de 43 % sans compenser la contraction globale de la demande.
- BYD devient en 2025 le premier fournisseur mondial de véhicules électriques avec plus de 4,6 millions de véhicules vendus, dépassant Tesla, et progresse de 271 % en Europe, s’installant désormais sur les marchés de référence des constructeurs allemands.
- L’article souligne que les constructeurs allemands affrontent simultanément deux charges financières incompatibles à court terme : amortir leurs infrastructures thermiques existantes tout en investissant massivement dans les plateformes électriques et les architectures logicielles.
- Qui des constructeurs allemands ou des acteurs chinois bénéficiera industriellement de la transition électrique à l’horizon 2030, alors que les dépendances stratégiques en batteries et matières premières échappent largement aux Européens ?
L’automobile allemande traverse une épreuve de vérité. Les chiffres publiés au titre de l’exercice 2025 par les trois piliers du secteur, Volkswagen, Mercedes-Benz et BMW, racontent une même histoire : celle d’une industrie dont les fondamentaux sont durablement ébranlés. Mercedes-Benz voit son bénéfice net s’effondrer de 52 %, à 5,4 milliards d’euros contre 9,2 milliards l’année précédente. Volkswagen accuse une chute similaire, de 53 %, avec un bénéfice net ramené à 8,9 milliards d’euros. BMW résiste légèrement mieux, mais son recul reste significatif. Ce n’est pas une correction conjoncturelle. C’est le signal d’une transformation structurelle profonde dont l’issue n’est pas encore écrite.
Le groupe Volkswagen résume lui-même les forces en présence dans un langage d’une franchise inhabituelle pour une communication d’entreprise. Il évoque « l’environnement économique, les incertitudes liées aux restrictions commerciales internationales et aux tensions géopolitiques, l’intensification de la concurrence, la volatilité des marchés des matières premières, de l’énergie et des changes, ainsi que les exigences élevées des réglementations en matière d’émissions ».
« Les logiciels deviennent un facteur de différenciation décisif pour les véhicules et les modèles commerciaux dans l’industrie automobile. »
Cette phrase, tirée d’une note du cabinet McKinsey publiée en septembre dernier, résume à elle seule le défi posé aux constructeurs allemands. Des entreprises dont la légitimité reposait depuis un siècle sur la maîtrise de la mécanique de précision doivent désormais se repositionner sur un terrain où elles ne disposent d’aucun avantage acquis. Le logiciel ne s’hérite pas, il se construit, souvent hors des territoires industriels historiques.
Une transition qui ne pardonne pas les retards
La bascule vers le véhicule électrique est au cœur de cette reconfiguration. En Allemagne, 545 000 voitures électriques à batterie ont été immatriculées en 2025, soit une hausse de 43 % sur un an. Le mouvement est réel, mais le marché global reste déprimé : à peine 2,9 millions d’immatriculations, très loin des 3,6 millions enregistrés en 2019. L’électrification progresse, mais elle ne compense pas la contraction générale de la demande.
Ce contexte de demande atone aggrave le dilemme des constructeurs traditionnels. Pour basculer vers l’électrique, ils doivent investir massivement dans de nouvelles plateformes, des usines de batteries et des architectures logicielles, tout en continuant à amortir leurs infrastructures thermiques existantes. Ces deux charges s’accumulent simultanément, pesant sur la rentabilité à court terme sans garantie de retour sur investissement à moyen terme. La marge opérationnelle de la division voitures de Mercedes-Benz, tombée à 5 % contre 8,1 % un an auparavant, illustre concrètement ce ciseau financier.
La simplification technique du véhicule électrique, avec une vingtaine de pièces mobiles dans un groupe motopropulseur électrique contre deux cents ou plus dans un moteur thermique, est souvent présentée comme une opportunité. Elle est aussi une menace directe pour les équipementiers et sous-traitants dont toute la valeur ajoutée repose sur la complexité des composants thermiques. Boîtes de vitesses, systèmes d’échappement, refroidissement : autant de lignes de produits qui disparaissent de la chaîne de valeur. Ce que les constructeurs gagnent en simplicité mécanique, ils le perdent en profondeur industrielle et en emplois.
La montée en puissance chinoise, encore limitée mais structurellement significative
Sur le marché allemand, les marques chinoises occupent encore une place modeste. Avec 29 000 véhicules électriques immatriculés en 2025, elles représentent 5,7 % du segment électrique et à peine 1 % du marché global. Mais les courbes de croissance méritent attention : BYD progresse de 301 % sur un an, XPeng de 661 %, Leapmotor de plus de 3 400 % — certes à partir de bases très faibles. Ces chiffres ne traduisent pas encore un rapport de force renversé, mais ils décrivent une dynamique d’entrée sur le marché dont la vitesse est sans précédent dans l’histoire récente de l’automobile européenne.
À l’échelle mondiale, le tableau est déjà différent. BYD est devenu en 2025 le premier fournisseur mondial de véhicules électriques, dépassant Tesla avec plus de 4,6 millions de véhicules vendus, dont 1 million hors de Chine pour la première fois. En Europe, la part de marché du constructeur chinois a progressé de 271 % sur un an, atteignant environ 4,8 %. Ces données confirment que la compétition ne se joue plus seulement sur les marchés émergents : elle s’installe désormais au cœur des marchés de référence des constructeurs allemands.
Ce déplacement de la concurrence s’accompagne d’une recomposition des dépendances technologiques. Les cellules de batteries, composant stratégique des véhicules électriques, sont aujourd’hui largement produites par des entreprises asiatiques. Les matières premières indispensables, lithium, nickel, terres rares, sont elles aussi concentrées dans des chaînes d’approvisionnement que les constructeurs européens ne maîtrisent pas. L’avantage compétitif que l’Allemagne détenait dans la mécanique thermique n’a pas d’équivalent immédiat dans ces nouvelles dépendances. La souveraineté industrielle, en d’autres termes, s’est effilochée là où elle semblait la plus solide.
À cela s’ajoutent les contraintes structurelles internes : coûts de l’énergie parmi les plus élevés d’Europe, coûts salariaux importants, pression fiscale et réglementaire que les acteurs du secteur évoquent régulièrement. Ces handicaps de compétitivité ne sont pas nouveaux, mais ils pèsent d’autant plus lourd à un moment où les marges se compriment et où chaque point de coût compte dans la bataille face à des concurrents bénéficiant de structures de coût très différentes.
Les prochaines années permettront de mesurer si les investissements engagés par Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz dans les nouvelles plateformes électriques et les architectures logicielles portent leurs fruits avant que les acteurs chinois ne consolident leurs positions sur les marchés européens. La question n’est pas tant de savoir si la transition électrique aura lieu, elle est en cours, mais de déterminer qui en sera le principal bénéficiaire industriel à l’horizon 2030.
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Source : epochtimes.fr
