🔥 Les essentiels de cette actualité
- En moins d’une législature, l’Europe est passée d’un excédent de 23 milliards à un déficit de 6 milliards d’euros dans le commerce automobile avec la Chine. Un basculement structurel aux conséquences déjà visibles.
- BYD installe ses usines en Europe pour contourner les surtaxes, sans faire travailler les équipementiers locaux. Treize projets d’usines chinoises sont en cours sur le sol européen. La fenêtre pour agir se referme.
- 50 000 emplois supprimés en Allemagne en un an, un emploi sur quatre disparu chez les équipementiers depuis 2019 : derrière les chiffres, des bassins industriels entiers sont aspirés par une concurrence que l’Europe a refusé de regarder en face.
- « La Chine fait son job, c’est nous qui ne faisons pas le nôtre. » Ce mea culpa d’un patron de la filière automobile résume un déni collectif dont l’Europe commence seulement à mesurer le coût réel.
Il y a quelque chose de vertigineux dans le retournement que révèlent ces chiffres. En 2019, l’Europe exportait vers la Chine pour 23 milliards d’euros de voitures de plus qu’elle n’en importait. En 2025, ce confortable excédent s’est mué en un déficit de 6 milliards d’euros. En moins d’une législature, le rapport de force commercial s’est inversé. Ce n’est pas une turbulence conjoncturelle. C’est un basculement structurel dont personne ne peut prétendre qu’il n’était pas prévisible.
L’Allemagne en porte les stigmates les plus visibles. Pékin était encore le deuxième débouché de ses constructeurs en 2024 ; il n’est plus que le sixième en 2025. Les ventes outre-Rhin vers la Chine ont été divisées par deux depuis 2022. L’emploi s’effondre : 50 000 postes supprimés en un an, 725 000 salariés restants dans le secteur, un plancher inconnu depuis quatorze ans. Pour les équipementiers, la saignée est encore plus brutale : un emploi sur quatre a disparu depuis 2019. Ce sont des hommes et des femmes, des familles, des bassins industriels entiers qui se trouvent aspirés par une lame de fond que les gouvernements européens ont longtemps préféré ne pas regarder en face.
Une concurrence déloyale que l’on continue de sous-estimer
La stratégie de BYD illustre avec une clarté brutale ce à quoi l’Europe a affaire. Le géant chinois produira ses modèles en Hongrie dès le second semestre 2025, contournant ainsi les surtaxes européennes et le bonus écologique à la française. Son usine, capable de sortir 150 000 véhicules par an, et jusqu’au double selon sa directrice générale pour la France, s’installe sur le sol européen sans que les équipementiers locaux en tirent le moindre bénéfice réel. Ce sont ces ateliers d’assemblage, où des pièces intégralement produites en Chine sont simplement boulonnées ensemble, que les industriels ont pris l’habitude d’appeler les usines « tournevis ».
« C’est maintenant qu’il faut agir. Il y a à peu près 13 usines chinoises en construction ou en projet sur le sol européen et si l’on veut que ces acteurs chinois fassent des voitures européennes, il faut leur imposer aussi un contenu local qui nous fera des emplois pour nous, fournisseurs européens. »
Sylvain Broux, PDG de Delmon Group, dit tout haut ce que l’industrie murmure depuis trop longtemps. Treize projets d’usines chinoises sont confirmés ou en cours de négociation en Europe. Treize chevaux de Troie industriels qui s’installeront dans notre paysage économique si aucune exigence de contenu local ne leur est opposée. La fenêtre pour agir est étroite. Elle se referme.
À cela s’ajoute une réalité encore peu documentée dans le débat public : le modèle BYD reposerait, selon plusieurs analyses, sur une ingénierie financière problématique. La dette réelle de l’entreprise atteindrait 40 milliards d’euros, soit onze fois le montant déclaré. Ses fournisseurs subiraient des délais de paiement pouvant atteindre 275 jours, un crédit forcé et sans intérêts qui pousse certains partenaires à la faillite. Ce « succès » industriel, largement financé par l’État chinois, viole de front les directives européennes sur les délais de paiement. Parler de concurrence dans ces conditions relève de l’euphémisme.
L’écart de coûts de main-d’œuvre achève de dresser le tableau : en 2024, une heure de travail coûtait 7 euros en Chine, contre 43 euros en Allemagne et 44 euros en France. Les prix chinois, souvent inférieurs de 30 % aux tarifs européens, ne traduisent pas une supériorité technologique ou organisationnelle. Ils traduisent un dumping social et étatique massif, toléré depuis des années au nom d’un libre-échange dont les classes laborieuses européennes paient aujourd’hui le prix.
Se réveiller avant qu’il soit trop tard
Jean-Louis Pech, président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules, ne prend plus de gants. « Il est minuit moins le quart », prévient-il. Et sa phrase la plus lucide n’est pas un appel à sanctionner Pékin, c’est un constat d’autocritique cinglant :
« Tout ce qui était annoncé est en train de se réaliser. La Chine fait son job, c’est nous qui ne faisons pas le nôtre. C’est nous qui ne savons pas nous protéger, comme sait faire la Chine. C’est nous qui sommes ouverts aux quatre vents, qui n’avons pas de stratégie industrielle. »
Cette lucidité mérite d’être entendue. Accuser Pékin de tous les maux est commode, mais insuffisant. La Chine a construit une politique industrielle, l’a financée, l’a protégée et l’a exportée. L’Europe, elle, a longtemps cru que la seule vertu du marché ouvert suffirait. Elle récolte aujourd’hui ce qu’elle a semé : une désindustrialisation rampante, une dépendance accrue et une souveraineté économique mise en péril.
Les équipementiers français réclament un label « Made in EU » exigeant 80 % de contenu local pour les véhicules et 70 % pour les pièces détachées, applicable dès 2026. Derrière ces pourcentages, ce sont 3 600 entreprises et 240 000 emplois en France qui sont concernés. Le Haut-commissariat au Plan propose quant à lui un droit de douane généralisé de 30 %, ou une dépréciation de l’euro face au renminbi afin de restaurer la compétitivité. Ces pistes sont sérieuses. Elles méritent un débat sérieux.
Ce qui n’est plus acceptable, en revanche, c’est de continuer à traiter cette question comme un sujet technique, à confier son traitement à des comités bruxellois dont les délibérations s’étendent sur des années pendant que les usines ferment. La souveraineté industrielle n’est pas un luxe idéologique : c’est la condition concrète du maintien de nos savoir-faire, de nos emplois, de nos écoles d’ingénieurs et, in fine, de notre capacité à décider pour nous-mêmes. Jean-Louis Pech rappelle avec raison le précédent du textile et de l’électronique. Quand ces filières ont disparu, elles n’ont pas eu l’occasion de revenir. L’automobile, secteur pivot de l’industrie continentale, n’a pas le droit de connaître le même destin.
Un grand plan automobile européen serait annoncé prochainement à Bruxelles. On l’attend. Mais on ne l’attend plus naïvement : un plan sans mécanismes de protection contraignants, sans exigences de contenu local, sans outils de réciprocité commerciale, ne sera qu’un communiqué de plus. L’heure n’est plus aux signaux. Elle est aux décisions.
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